→ wolawolawola:對不起弄錯了，這是文章是在五月號的BIKE裡面... 04/22 16:39
推 gigaliszt:謝謝！原來還有改輪胎的限制！ 04/22 16:51
本文譯自英國BIKE雜誌四月號，P.41
Ducati在卡達站痛歐對手，為日本各廠隊預示了漫漫長夜的到來？
Mat Oxley
幽微的喃喃自語從休息區的上方與下方各處傳出：「那台
Ducati不可能只有800 c.c.！」又或許不是引擎有問題，只是
Ducati偷偷把油箱加大了。 假設Ducati的GP7事實上的確乖乖
遵守了賽事規定好了，牠那使人心生驚懼的直線速度，就像是
在日本各廠隊臉上重重打了一巴掌。
相較於 Valentino Rossi，Casey Stoner目前在極速上享
有近乎鬧劇的9英里優勢，這表示他那台時速可到達202英里的
公爵（譯按：英美車迷習慣將Ducati暱稱為Duke）至少比Yamaha M1
多出20匹馬力。這件事使濱松市的那群人漲紅了臉（譯按：山
葉公司發跡於靜岡縣濱松市，但是山業機車的本社是在靜岡縣
磐田市）。Honda、Kawasaki或 Suzuki也擠不出多少笑容，因
為Ducati同樣在直路上將RCV、忍者與GSV-R一輛輛拋在身後。
的確，馬力不是賽車的一切，所以Ducati今年不會每場都贏，
但是在處於尖端科技最前緣的GP賽事中，如此懸殊的技術表現
差距卻是前所未見的。
既然馬力不是一切，波隆納的專家們（譯按：Ducati的本
社位於義大利的波隆納）為什麼要讓其他陣營的引擎工程師看
起來像白癡呢？答案是，今年的MotoGP賽事規則（排氣量少了
180 c.c.，載油量少了一公升）使得馬力與油耗扮演了比在900 c.c.
時代更關鍵性的角色。在今年的規則限制下，Ducati的800 c.c.
V 型四缸引擎比其他車廠的引擎更有效率，因為其使用了連動
汽門（desmodromic valves，譯按：一種利用凸輪和槓桿系統
來控制汽門開閉的汽門裝置。與傳統的汽門不同的是，它不依
靠彈簧作用來開關汽門，註一。），而且具有平均分配的點火
間隔。
Ducati的汽門作動系統在減少機件摩擦上非常有效率，而
既然摩擦耗損隨著轉速提高而增加，由凸輪所控制的汽門在引
擎轉速高達一萬八千轉的800 c.c.賽車上，就比在一萬六千轉
的900 c.c.賽車上更具有優勢。 但是GP7的致命武器其實是牠
的平均點火間隔。所有其他的廠隊都在使用某種「大爆炸」（Big-Bang，
譯按：BIKE某本舊誌曾經專文介紹過此種點火模式，但是抱歉
我忘了是哪一期…），或者你比較喜歡說「長爆炸」（long bang）
也可以，的點火時程。
所謂採用大爆炸點火時程的引擎，其特性是將動力輸出盡
量集中在一起，目的在增進循跡性（traction）與輪胎壽命。
此種點火時程概念在90年代初期把性格火爆的二衝程500 c.c.
賽車變得溫馴，並且在990 c.c.的MotoGP時代被廣泛採用。然
而，「大爆炸」其實是種混帳技術，純就引擎工程而言，大爆
炸其實是非常沒效率的。Ducati這群人首度開始推測，如果採
取平均點火時程，他們將獲得最佳馬力輸出以及燃油效率。他
們並不擔心循跡性與輪胎，因為在近幾年來電子技術已經全面
照顧好循跡控制（traction control）的相關問題了。
用想像的就可以知道，身為Ducati的競爭對手，日本全國
上下的各個廠隊現在想必是焚膏繼晷地在調校他們的引擎點火
時程吧！
引擎排氣量降至800 c.c.是件大代誌，但是這可能不是今
年最重大的規則變更。雖然可能有爭議，但是新的輪胎規則對
於各隊應該產生了更大的影響。車手現在每個週末只有31條胎
可用。但是為了節省成本的新輪胎規則到底有什麼好大驚小怪
的？我好像聽見你在打呵欠了。Well，雖然主辦單位意不在此，
但是新的輪胎規則將使得每場比賽的結果更難預測。
在過去，車手有用不完的胎可供揮霍。在每一條賽道上，
他們可以測試六七種不一樣的後胎，看看自己喜歡哪一條，決
定了之後還可以一直繼續燒同一種輪胎直到他們覺得自己完全
準備好了。現在的情況則非常不同。車手必須在每場比賽前，
事先選好十七條後胎與十四條前胎。這31條輪胎是由Michelin
或Bridgestone依據每個車手的不同風格而特製的。
在這17條後胎中，車手們通常會將兩條用於計時賽，並且將幾
條當作緊急預備胎，以防正賽當天的天氣出乎意料之外的冷或
熱。這樣子車手就只剩下12條後胎可以做「一般」使用了。假
設車手預先選擇了四種特性不一樣的後胎好了，那麼在整個週
末他就只有這四種不一樣的後胎各三條可供揮霍。他因此必須
非常精打細算。當然可能發生的一種情況是，他在正賽前就已
經把他最喜歡的那種後胎用光了，如此一來，他在練習的時候
雖然看起來像個王者，我們在正賽轉播時可能就沒辦法看到他
跑在前面了。相反的情況也完全可能發生：某位車手把最好的
一條胎保留到正賽，於是一出場就橫掃千軍。
對於新的輪胎限制，車手們有了一個較不具挑戰性的開始，
因為賽季一開始的卡達與西班牙GP賽道，這些車手都已經反覆
在上面測試過許多次了。但是從 4月22日的土耳其GP開始，他
們就要進入未知的領域了：他們只能猜測賽道狀況並且為最佳
的情況做祈禱。對他們來說這一點都不好玩，但是卻為我們這
些車迷們製造了許多的想像空間。
註一：資料來源：維基百科中文網頁：請搜尋「連控軌道閥」，
維基百科英文網頁上有裝置作動圖示：
http://en.wikipedia.org/wiki/Desmodromic_valve。
BIKE雜誌的作者簡介：
身為前TT冠軍、賽車手、試車手與機車雜誌編輯，Oxley是一個
MotoGP專家、作家與頗受尊敬的賽事練家子。
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